发布日期：2025-09-09 11:33    点击次数：101

撰文 / 张   南

裁剪 / 黄正途

在当下的合座的经济大环境配景下，许多车企为了留在牌桌上，只可聚焦短期利益，他们对供应商进行极限的压榨。主机厂和供应商之间的关系可能又再行进入到了前所未有的垂危气象或者博弈气象。

"众人扪心自问，当供应商的零部件价钱低于施行价值的时候，当主机厂的整车的价钱低于施行价值的时候，这样的场地确凿能延续很永劫候吗？"

11月8日，在新汽车期间合作生态交流会（New Auto Technology Collaboration Ecosystem Summit，简称NAT-CES）上，轩辕之学校长、寰宇新汽车期间合作生态协会理事长贾可博士在首日的开场演讲中发出了上述疑问。

贾可博士认为这很难。"汽车行业是个鸿沟的行业，莫得几许鸿沟笃定不行。但就怕候‘唯鸿沟论’可能更不行，因为拚命追求销量，不追求销量和利润的均衡，莫得利润的销量尽头危境。"

当下，中国汽车行业渴慕一个质地和资本的均衡点，一个耐久和远期的均衡点；渴慕一个走出池沼的突破口，一个螺旋高涨的突破口。

11月8日-9日，2024新汽车期间合作生态交流会在昆山恢弘举行。本次峰会以"均衡与突破"为主题，聚焦对于汽车供应链垂直整合、中国汽车业出海、汽车驱动道路和自动驾驶等中枢热门话题。比如智能驾驶期间产业新糊口之说念、智能座舱体验升级与瓶颈突破、中国车用芯片如何走向将来、汽车新材料期间近况与趋势等。

NAT-CES 2024，这是论坛、展览和盛典三位一体的的中国汽车产业主零交流困难步履，它包括2场行业主论坛、8场专科分论坛，1场居品与期间展览、1场主零交流之夜和1场铃轩奖盛典。

峰会第一天，超40位嘉宾登台带来各自的灼见真知。

以下是11月8日上台嘉宾的精彩语录书册（按议程轨则）。

此次新汽车期间合作生态交流会，我但愿在此基础上，烦扰找到一个质地和资本的均衡点，找到一个耐久和远期的均衡点；咱们一定要发现一个走出池沼的突破口，一定要发现一个螺旋高涨的突破口。这是2024新汽车期间合作生态交流会召开的困难原因。

——贾可（轩辕之学校长、寰宇新汽车期间合作生态协会理事长）

昆山一直死力于于汽车产业的发展，昆山11400亿的工业产值中，昆山有1500多家汽车（零部件及干系业务）厂商，形成了产值超1500亿元的汽车零部件产业链群，昆山的汽车（零部件）产业不错组装出一部整车，等于统统的零件加起来大概坐褥一部车。

——秦微晰（昆山市副市长，昆山开发区党工委副通知、管委会副主任）

车企可握续发展需要突破三个门槛：1.鸿沟门槛，年坐褥销量达到百万辆级别，是新能源车企可握续发展的基础，企业必须要有富余的鸿沟，不然很难赢得阛阓；2.期间门槛，期间才气的构建不仅是企业自我保护的护城河，更是对将来阛阓拼杀的强劲支援，电动智能汽车正在融入越来越多的跨界期间，因此企业要在研发上冲突传统的参加结构和集成的模式；3.速率门槛，汽车行业消费电子化的趋势日益彰着，一方面阛阓罢职快鱼吃慢鱼的法规，新能源车企的新址品开发周期还是提速到18到20个月，进入到访佛消费电子的摩尔期间。另外一个方面，用户又对电动智能汽车有更多的体验期许，数据驱动常用常新，也熟谙着每一家车企的运营才气。

——祖似杰（上汽集团副总裁、总工程师）

紧记30多年前克莱斯勒那时的CEO李·艾柯卡（Lee Iacocca），来访北京说了一句话，"已往百年，汽车改变了寰宇，将来的百年，汽车将改变汽车"。30多年已往，汽车还是到了内卷这样严重的时候，统统这个词供应链体系正在重塑，整车厂是否具有强劲价值链的重塑才气，将决定在将来的竞争中能否取胜，以及在这个环境下将来还能否陆续留在牌桌上。研判面前汽车产业链的新趋势，对于车企如何确保质地下的低资本竞争解围、求得发展至关困难。

——谢伟（北汽集团副总司理）

新汽车期间指引了新的产业均衡，施行上每个产业的波动和均衡都是期间驱动。新的均衡在颤动中握续迭代，变成了今天辞寰宇的一种起始的上风。第二个均衡等于新能源"车辆段"和"诱导端"均衡达到新高度。如果只好车上量，基础设施不上量，众人也不会用电动车，当今车桩比到2.5：1，这等于咱们强劲的上风。第三个均衡等于"电驱"与"智控"在均衡中和会演进。以前咱们讲汽车等于车身、底盘、发动机这些机械的部分，不是说被边际化了，而是说必须要用电动化和智能化赋能，契机来了，深头绪的高阶和会将创出宏大的生意契机。

——李红建（中国一汽研发总院常务副院长、科学家办公室主任）

供应链亦然"共赢链"，供应链致胜等于统统这个词国度产业体系的致胜，咱们要联袂冲突制约在常识、期间、东说念主才等转变要素流动的壁垒，开展更深头绪的合作与信息分享，晋升供应链反映的速率，打造具有愈加和会、高效协同、配合的关系，握续为经济注入新的能源。面向全球阛阓，咱们也号召中国汽车产业干系各方在国外布局方面要加强疏浚与融合，通过分享资源，摊派风险，协同作战的模式形成协力，更好嘱咐阛阓的机遇和挑战，共同打造绽放、包容、协同的中国汽车产业链的出海宗旨，确凿晋升中国汽车产业链的国际竞争力和影响力。

——李传海（祥瑞汽车集团副总裁、祥瑞汽车中央有计划院院长）

本次新汽车期间合作生态交流会的主题是"均衡与突破"。这个主题颠倒好，颠倒稳健奇瑞汽车面前的发展神气：一是乘势前行；二是均衡发展，均衡不是胆小如鼠，是必须直面现实，探索一个质地和资本的均衡点，探索一个耐久和远期的均衡点，奇瑞目前正在追求燃油车和新能源的均衡点，也在追求国内和国际的均衡发展；三是突破当下，突破不是头破血流，必须以始为终，掀开一个走出池沼的突破口，掀开一个螺旋高涨的突破口，汽车圈各式卷，必须有突破之心，方能隆起重围；四是成就客户，成就我方，成就将来。

——王厅（奇瑞汽车总司理助理、采购践诺总监）

统统这个词汽车行业是有周期性的，从汽车工业的发展史来看，分久必合，合久必分，有整合也有单干，主如若看周期在什么阶段，中国汽车行业进入到一个转型变革的关节时期，每家主机厂都在获取不同的竞争上风，有资本导向的公司，也有科技为王的。比如当今新势力以智驾为中枢竞争力，在智驾方面必须是垂直整合的，不管是从软件、硬件笃定要全栈自研具备我方的才气，这是他中枢的处所。从供应商角度，咱们很能解析为什么主机厂作念这样的决策。

——许欢平（采埃孚亚太区销售及客户发展高档副总裁）

今天大会的主题是突破和均衡，统统这个词汽车业这些年在产业升级和期间跳跃鞭策之下，其实张开来看等于一个价值链的蔓延和膨胀，以及价值链每一个参与者占哪部分的上风，需要完了哪部分价值，再行界说我方。再行界说的历程当中就势必产生了取和舍的问题，我认为供应链垂直料理或者其他的政策定约都属于这个想法，等于在幻化的阛阓当中，如何找到我方的中枢上风，大概不绝地糊口下去，且大概引颈行业风潮。——吴珍（麦格纳中国区总裁）

岚图的起点是很省略，咱们以阛阓用户的需求为起点，用户的需求其实是两个方面，一方面是对新能源汽车本人的居品本人属性的需求。另外等于对科技，对新建树的诉求。针对这两块，比如说从施行的需求上，岚图对于安全性这部分，咱们整合不雅点，对于传统部件来说，咱们立足于基础的属性，然后整合传统的冗余部分，极致化的体现出来。

——罗志浩（岚图汽车高档总监）

我厚爱智能化板块，在智能化板块，车变成了全生命周期感喟的居品，而不是你拜托给用户时这个车等于最终形态，从某种意旨来说，增加了咱们和供应商之间的来往资本，这亦然为什么众人会看到在智能化领域垂直整合发生的颠倒是非和迅猛，许多车厂都在智能化领域搞全栈自研、全栈可控，我肯定等于起原于这个原因。

——崔立（祥瑞集团中央采购副总司理）

阿维塔一直在作念垂直整合，可是垂直整合是为了科技的跳跃，是为了期间的迭代和起始，是为客户创造更好的体验，而不是为了资本，不是为了价钱。

——雍军（阿维塔科技副总裁）

当下的搀和能源系统，发动机朝着高效化、低碳化、零碳化发展，专用混动变速箱朝着集成化、多挡化标的发展，通过电机电控期间的升级，不绝晋升服从，混动能量料理和集成朝着智能化、个性化和全局优化的标的发展。总体来说，将来搀和能源系统期间的发展模式是朝着高效化、集成化、智能化发展。

——卞国胜（坤泰车辆系统总司理）

当下国内阛阓还是接近晚期众人阛阓，因为新能源浸透率接近50%。晚期众人和早期众人的阛阓区分在于早期众人购买新能源的车辆更多是政策驱动和单一的性价比。在晚期众人介怀的要素就比较多了，对整车的服从、充电、电板安全和电板寿命都有全面的要求，对应到电板就要求电板具备高能量密度、高补能服从、低生命周期资本、高安全脾气。欣旺达的居品策略等于围绕左手混动右手纯电进行布局，助力车企电动化转型，同期也提高燃油车驾驶的体验。另外，咱们弥远坚握全面的超充、快充化。

——何轩（欣旺达能源居品线总司理）

油电笃定要同权，可是现阶段不可同权，因为现阶段电动车企业大部分还莫得盈利，咱们看到的是新卖出的油车和电动车销量差未几，可是阛阓保有量，不管是纯电照旧混动，远远落伍于燃油车。油电同权大标的是OK的，可是我以为需要端庄接头，取消电动车的优待要有一个渐渐的历程，并且需要找时候点，不可撤出了以后，电动车销量下来了，这不是咱们想看到的。

——王殿巍（伟创力汽车职业部亚太区CBU厚爱东说念主）

新能源车可能带来的一个宏大刚正等于用户智能化的享受。这少许我也招供欧洲的新能源车发展速率应该笃定不足咱们的预期。他们的用户对车端智能化的需求不像国内这样狂热，对他们来说可能车等于一个交通器用。他们许多不雅点是不允许在车上刷视频，看这个，看阿谁，疾驰那么大的屏，内部莫得东西。

——严永贵（耀宁新能源副总裁兼有计划院院长）

前些年，增程、纯电、混动等有策画都是围绕家庭，当今有一些汽车居品接头愈增加元化、场景化。猛士科技的车型聚焦硬派越野车，95%的客户选定搀和能源，95%的客户内部有14%的客户还是启动尝试在中国四大无东说念主区使用猛士看成穿越车。搀和能源的上风尽头大，至少燃油具备可捎带性，同期不错在无东说念主区吃个暖锅，炖个汤，烧点滚水。咱们认为至少在越野车领域，插混是会握续占尽头高的比例。

——杜江伟 （东风猛士汽车科技公司副总工程师）

增程当今的驾驶场景访佛纯电，惩办了里程霸道问题，可是增程也有固有的短板，在高速和馈电情况下能耗高，能量服从很低。插混目前来看纯电续航里程莫得那么大，可是惩办了高速和馈电性能的问题。中国用户的使用场景和偏好各有区分，将来看这两类车型的销量，一个是看玄虚性价比，另外它们的政策力度不一样。我的不雅点等于这两类车的比例不一定，很难说谁一定多谁一定少。

——张建峰（一汽-众人能源总成采购科司理）

就增程和插混期间来说，插混的难度要大一些，可是如实也带来更多的附件，更多的欺压策略，复杂度提高，增程在这方面是比较好的，可是卷到终末，增程在高速的弱势照旧有点影响的。诚然咱们也要接头将来禀赋的问题。发动机的禀赋可能是一个问题，是以许多纯电企业终末选定了增程，而不是因为不想作念混动。我以为期间卷下去，插混比例会高一些。

——陈晓峰（蜂巢易创研发副总裁）

固态电板的关节等于如何惩办产业链的问题和大鸿沟制造的问题。从目前生意化角度来说，全固态电板还曲直常难的，包括咱们电板公司，包括许多国际大的OEM都在往这方面作念，可是确凿要有突破性的进展，还曲直常难的，尤其是电解质。而液态锂离子电板能量密度的陆续突破和资本陆续走低，也会导致固态电板生意化的延迟，许多东说念主预测要到2030年，不一定是准确的。

——程松（瑞浦兰钧国内乘用车销售总监）

今天听了诸君的分享，不但在期间上、行业上受益匪浅，对我个东说念主亦然一种心思抚慰和精神拜托。我嗅觉油车、混动、纯电都有活路，百花皆放，万紫千红，独步天下不是春，咱们全部加油加电。

——李隽（蔚来汽车供应链发展助理副总裁）

在完了了居品质能和居品的可靠性以后，若何让EMB被用户经受，被阛阓经受。这方面咱们认为是通过认知性能的跨越和会、场景感知让客户赢得"东说念主车合一，随性驾驶"的体验，主动选定EMB的居品，大概感受EMB居品带来的修订和优化。

——夏慧鹏（和夏科技董事长）

统统这个词线控转向底盘的行业趋势是从欺压座舱和智驾的机灵大脑和欺压底盘4个部件的VMC或者是智能底盘的欺压器，转向属于四大践诺器（制动、转向、悬架、能源）的一部分。目前为止，业内完了了驱动和悬架的智控，接下来是干式制动和线控转向，这是统统这个词行业所期许完了的。

——王志峰（耐世特亚太区线控转向居品总监）

咱们基于统统这个词主动悬架的期间道路，攀附将来云平台很强劲的诡计才气，攀附路边的多模舆图，然后再搭配上整车启航面的预瞄系统，以及各式传感器收集的路况和车况的分析，最终通过主动悬架的践诺器大概进展出整车的底盘、标的和主宰惬意性和踏实性的均衡，从而给到结尾客户一个高端、完满的合座享受。

——仇韬（孔辉科技新址品期间部部长）

宁德期间的统统这个词滑板底盘坚握以"高度集成、落魄解耦，对外绽放"的理念，"高度集成"是把电芯和车架攀附在全部，看成机械平台；同期将电芯、电驱还有统统这个词环境的热能和热量充分利用起来，完了统统这个词电芯利用的最大化。"对外绽放"是统统这个词车身完了了软件接口，落魄车身接口的表率化，浅薄主机厂一又友们造好车，好造车。

——李国富（宁德期间（上海）智能科技整车平台副总裁）

与电磁阀减震器比较，磁流变的阻尼可调范围尽头大，这带来了更多的适用性和适配性。不管是咱们开发历程中的开发标定也好，照旧统统这个词通用化、模块化、表率化都给咱们带来了尽头大的便利。还有一颠倒关节的个特质，在起步的时候，磁流变减震器的阻尼高涨得尽头快，这也诠释它的反应尽头快。

——陈伟刚（京西集团中国区CTO）

为什么整车与零部件相互挟恨疏浚资本太高。因为传统整车与零部件为垂向链状关系，只好整车锁定了遐想有策画，才启动询供应商、商务谈判，即使定点了，供应商又阐明诱导才气、工艺对有策画进行再行工艺遐想、调养，终末又发现零部件与整车的有策画Match不上，又来回改动，时候就这样白白豪侈。如果整车与零部件前期界说好，零部件前期参与，作念好早期的同步开发工程，那这个问题就能灵验减少。这等于整车与零部件新的深度协同模式。

——朱建明（上汽集团转变有计划开发总院熟谙认证部总监）

至于是白盒，照旧AUTOSAR的架构分层，站在零部件的角度咱们都好商量，颠倒是擎威是主机厂孵化的公司。咱们更多的是但愿变成To Public的公司，我认为对结尾拜托有刚正的事情都照旧乐意的，并且有些方面不错缩小零部件公司在一些规模性问题上选定的困难性。

——李致恒（杭州擎威科技首席期间官）

咱们知说念汽车电子软件开发的复杂度很高，你要拿别东说念主的代码过来作念任何的修改不现实，你莫得任何的二次开发很难，是以从我个东说念主的角度不珍摄白盒拜托。我更但愿接口掀开，要表率化，不要闭塞在一个区域里，逻辑就放在这个区域内部。咱们但愿该是小脑的逻辑放到小脑内部，供应商也不错把逻辑放进去，更但愿把软硬件解耦化，软硬解耦和软硬分离。

——余斌（长安汽车底盘线控总工程师）

我对智能底盘的解析，施行上它是提供了新的架构、新的平台，为了软件束缚更新和迭代，创造了更多的可能性、解放度，作念到软硬件的解耦，亦然个性化和表率化的解耦，通过软件完了个性化。同期，解耦以后通过底盘的硬件完了表率化。同期把个性化的东西和表率化的东西作念解耦，完了更快的快速迭代，为将来的自动驾驶提供表率化的平台。——韩喆彦（采埃孚车辆认知欺压亚太区政策及全球销售厚爱东说念主）

昆山开发区产业招商上风,起始.在招商做事上.在这里你不错得到通常条目、资本最低，通常资本、做事最佳，通常做事，阛阓契机最多的真实体验;第二,组建了专科的招商团队，针对名堂选址、诱导、注册、投产重心体式全做事的做事;第三是最全面的资源要素的保险,在上海和苏州之间咱们的资源资本上风尽头隆起,最招引年青东说念主的，是房价只好上海的三分之一、四分之一，苏州的二分之一。

——赵姝（昆山开发区党工委委员、管委会副主任）

智能驾驶缩小资本主要有两方面：一方面是要用比较好并且低廉的硬件，并要把它用好；另一方面需要准备一套适用于软硬件解耦的所谓的软件中间件。咱们知行科技有一套完全是我方研发的软件中间件，不管是省略的MCU，照旧当今绝酌夺核的异构架构的芯片，咱们都大概完了尽头高的复用率。

——宋阳（知行科技首创东说念主兼CEO）

事实性的L3一定会出现的，让咱们消费者确凿去感受到智能驾驶的安全，敢提议这样的主机厂一定是经验过大鸿沟的拜托，有充分的数据讲解这件事儿曲直常安全的，并且有尽头快的迭代才气，有进化的才气，这样的主机厂一定会出现，并且这种事实性的L3的价值，会大幅度晋升消费者对智能驾驶的信托，来缩小用户的心思门槛，也一定会鞭策智能驾驶体量更大鸿沟的增长。是以我认为这个事实性的L3也会在不远的将来会出现。

——于骞（轻舟智航聚集首创东说念主、CEO）

在中算力行泊一体的域控上头，咱们认为最困难的是完了的是极致的性价比，一方面在性能上头迫临高阶的才气，另一方面在资本上尽可能的缩小，最终完了在中低配的车型上得以普及；在高算力的平台更困难的是卷它的才气，不管是BEV+Transformer照旧到端到端的期间，都是在高算力的平台上起始得到充分的讹诈，不绝地去探索功能体验的上限。

——虞正华（魔视智能首创东说念主兼CEO）

其实莫得东说念主敢确凿用隧说念的一套端到端重新跑到尾，莫得任何的监控。许多与咱们在Thor平台上合作的企业是在车里跑两套算法：有Rule based的智驾算法，还有端到端的算法。两个算法可能是并行的，互为校验。也可能是把端到端算法放在前边，Rule based的智驾算法作念兜底。是以今天的端到端算法，导致算力的需求是原来的倍数增长，因为一方面端到端算法滥用广泛NPU，系统又在同期跑多套智驾算法。是以我想这是一个过渡的阶段，智能驾驶的算力需求仍然在快速增长。也许有一天会达到均衡，算力的增长会变缓，这还需要一些时候。

——唐心悦（欲望集团副总裁兼车诡计厚爱东说念主）

许多公司在作念智能驾驶或作念数字化转型历程中，不可很好地应用这些数据，中枢点并不卡在模子本人，等于卡在咱们的数据治理，因为数据治理又脏又累，并且很阻截易看到服从，用钱又多。是以在这样的领域中，咱们需要找到顺次，找到器用，大概高效、快速的去索求中枢数据灌入到模子内部去。

——姜海鹏（长城汽车智能驾驶高档总监）

智能驾驶是否自研，困难的是去找一个均衡点。众人的宗旨是大概把车卖好，每个主机厂有我方不同宗旨群体，这个宗旨群体它到底需要什么？这个主机厂需要大概有更多的始创性，有可能自研更多少许，但如果这个主机厂能需要提供性价比更高的居品，那跟合作伙伴全部共赢的可能性更大少许。

——王忻（梅赛德斯-疾驰中国自动驾驶与互联网践诺副总裁）

从阛阓趋势来说，智能座舱这个部分单车价值量会达到传统座舱的3-5倍，其中智能座舱的硬件量会占总的居品价值的70%，预测在2030年智能座舱这部分的价值将达到2000亿东说念主民币。

——王靖（福耀玻璃前后挡居品线厚爱东说念主）

将来的座舱，除了有更多丰富的功能和场景之外，我更但愿它大概走向表率化，就像当今的消费电子行业一样，不管什么尺寸规格的屏幕都不错装在车内使用。8155、8295也不错，8675、8778、CX1都不错，主机在硬件尺寸结构不变的情况下不错适配不同的屏幕，不同的扬声器，不同的功放，不同的录像头。将来这个车不换，但不错不绝地阐明用户的喜好随时换诱导。

——杨晗（猛士科技智能越野网联部总监）

座舱到原施行属性是什么？我以为终末照旧要回到少许，当咱们界说这个座舱的时候，到底惩办了什么样的问题，界说了一个什么样的场景。今天来讲功能属性可能还是不是那么有招引力了，而终末是界说了这样一个场景，惩办这样的问题所带来的体验，可能终末对用户会带来更大的价值。

——冷严（李尔亚太区座椅及电子电气工程副总裁）

其实我认为座舱不是第三空间，是第四空间。第一空间是生活，第二空间是使命，第三空间是应酬空间，汽车的智能座舱是第四空间。第四空间其完了在在逐阵势卷一二三，逐渐地会看到，一二三空间发生的事情也会发生在第四空间。

——张杰（博泰车联网CTO）

智能座舱是不是车企的中枢竞争力？在这个问题之前要先问一个问题，如何界说车？是从A点到B点的交通器用，是陪同你的空间，照旧一个致使有可能跟你进行表情交流的智能机器东说念主？界说不同，它的座舱产生的价值是完全不同的。有的车企把车界说为出动的家，那有雪柜、彩电、大沙发等于合理的。但也有车企界说它是驾驶员之车，统统这些座舱就一定要配合驾驶能源和乐趣来作念。两者曲直常不一样的。

——张涛（泽景汽车董事长）

智能座舱所带来的价值是否是当今的消费者所需要的？这个价值是否亦然将来的消费者所需要的？这个价值有莫得可握续性？在中国，咱们的转变才气尽头强，每年会产生许多许多新的idea新的功能。诚然，这些是需要参加广泛东说念主力物力的。前期属于咫尺一亮的功能，许多消费者风物买单，可是这些功能是否大概让背面的消费者陆续买单？我以为咱们可能要略略阻碍少许，严慎一些。

——金超（佛吉亚中国区首席期间官）

咱们这些年好像代入了一个对汽车新的界说，这种界说又带来一个收尾，比如今天买一个纯电动车，三年以后残值只好原价的30%，这在燃油车期间是齐备不敢设想的，这意味着整车统统的驾驶维度其实都变得不踏实了。今天很难为一个大概用10年20年的车想考问题，这和全球是完全不一样的。会不会变成很大的豪侈？座舱能不可融入一些愈加握久的更具有踏实价值的维度？包括软件、算力、表率化接口、内饰遐想等。

——张晓亮（SoCar居品政策扣问首创东说念主）

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